随着新能源汽车渗透率的不断走高，汽车电动化转型、实现碳中和的目标似乎越来越近。与此同时，如何让上一批动力电池“安全下岗”的问题，也摆在了人们面前。

一方面，今年上半年，中国新能源汽车产销量双双超过120万辆，同比暴涨200%。中国汽车工业协会预计，今年国内新能源汽车完成销量240万辆，同比增长76%左右，未来5年电动车产销增速有望保持在40%以上。

另一方面，中国汽车技术研究中心的统计数据显示，2020年，国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨（约25GWh），市场规模达到100亿元。而到2025年，这一数据将攀升至78万吨（约116GWh）左右。

节节攀升的新能源汽车销量对废旧动力电池回收提出了更高要求，但由于技术、成本和产业链尚不完善等原因，目前，动力电池回收仍存在着“市场不规范、非正规渠道违规操作暗藏安全隐患、回收经济性欠佳、以及退役电池复杂性高，拆解不便”等痛点。

其中，动力电池回收不应被忽视。“一方面，电池厂商、汽车企业要从改进技术和生产工艺入手，一起想办法提高动力电池回收的经济效益；另一方面，在延长电动车使用寿命、健全电池回收体系上，相关方也要加快发展脚步”。

在一块动力电池的全生命周期中，没有哪个企业能够单独解决所有问题。因此，信息共享、产业协同被认为是提升产业链效率的最佳方案。其中，掌握对汽车产品定义权、并能在选择供应商时“用脚投票”的整车企业，无疑能发挥风向标一般的作用。

2021年我国动力电池回收市场规模有望达到143亿元左右。有行业专家预计称，到2030年，仅三元锂与磷酸铁锂电池回收就将形成千亿级的市场。

未来5年，锂产业市场将迎来井喷期，进入TWh时代。而这意味着在从原材料、电池制造、运营服务到材料回收的各个环节，需要很多合作伙伴形成一个“接力跑”。

据了解，动力电池回收往往被分为三个阶段。第一阶段是生产、制造动力电池时产生的废料和边角料；第二阶段是电池使用5年后，更换下来的废旧电池；第三阶段则是整车使用10-15年后拆解报废的电池。

“宁德时代希望在未来能够加强与产业链的合作，通过商业模式创新，拓宽锂电池的应用领域。”曾毓群解释说，之所以要做“16年200万公里”的长寿命电池，就是为了给商业模式创新提供可能。

在“车电分离”换电模式以及长寿命电池的前提下，商家可以先将新能源汽车作为运营车辆或者出租给消费者，使用到一定时间后，将旧电池包换下来给储能充电站，最后再把废旧电池安全回收。这样一来，动力电池实现了“一鱼多吃”，从车上退役下来的动力电池也能成为“香饽饽”。

正如“碳中和”催生了万亿瓦时级的电池需求，推动了新能源产业蓬勃发展，随着动力电池新应用场景不断产生，不同技术也将迎来新的施展舞台。

“电池技术在能源和交通革命均处于枢纽地位，是实现零碳目标的牛鼻子。”宁德时代公共事务部经理刘子瑜告诉记者，宁德时代正积极打造“从电池生产到使用，再到回收与资源再生”的全生命周期生态闭环，并以“电动化+智能化”为核心，实现市场应用的集成创新。国家发展改革委近日印发《“十四五”循环经济发展规划》，部署了“十四五”时期循环经济领域的重点工程和重点行动，其中就包括“废旧动力电池循环利用以及汽车使用全生命周期管理”。

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