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积分更值钱,降耗压力更大

近来,一汽-大众向特斯拉“高价”购买新能源汽车积分,蔚来在去年的新能源汽车积分收入突破1亿元等传闻和消息的不胫而走,使积分交易的关注度再次飙升。

2020年全国乘用车企业累计产生新能源汽车正积分为420万分,新能源汽车负积分92万分。新能源汽车正积分总体高于负积分,并继续保持增长,这得益于去年国内新能源汽车市场的逆势增长。

新能源汽车正积分呈现逐年上涨的趋势。越来越多的传统车企都积极在新能源汽车领域展开布局,上马新能源汽车项目、扩张新能源汽车产能,为行业产生更多的新能源汽车正积分奠定了基础。与此同时,造车新势力头部企业的发力,也逐渐成为获取大量新能源汽车正积分的大赢家。

2020年特斯拉以超过86万的新能源汽车正积分,成为获得新能源汽车正积分最多的乘用车企,比亚迪和上汽通用五菱两家自主品牌乘用车企的新能源汽车正积分数量分别位居第二和第三,尽管正积分量都在40万分以上,但与特斯拉的差距还是十分明显。另外,公示的报告显示,2020年,国内乘用车企中仍有20家企业的新能源汽车积分为零。

威马作为本土造车新势力的一员,入围2020年度新能源正积分前十名。整体而言,自主品牌车企具备获得更多新能源正积分的优势,在2020年新能源汽车正积分前十名企业中,自主品牌乘用车企所占席位具有绝对优势。

与新能源汽车正积分有所不同的是,在新能源汽车负积分前十阵营中,合资车企占据了主角。一汽-大众、上汽大众、上汽通用等“销量大户”均榜上有名。毕竟,按照双积分政策的要求,传统燃油车的产量规模越大,相应的对新能源汽车积分的要求也越严苛,包括“南北大众”在内的几乎所有主流合资乘用车企在近几年都加码布局和推进在华的电动化和新能源汽车战略布局的目的也不言而喻。但毕竟,很多主流合资车企年产销规模超过100万辆或已经达到200万辆,贴合双积分政策的要求实现转身,的确需要一个过程。

双积分政策在以产量为基准确定积分等一系列相关指标的同时,也势必造成企业为获取更多的新能源汽车正积分而扩大新能源汽车的产能,相对忽视了市场的消化能力,从而一定程度上引发新能源汽车产能过剩的风险。

与新能源汽车正积分多于负积分的情况有所不同,2020年,国内乘用车企整体平均燃料消耗量负积分远高于正积分。从公示的报告中可以计算出,2020年,国内乘用车企共产生1057万分的平均燃料消耗量负积分,而正积分仅为391万分。尽管2019年行业整体的平均燃料消耗量负积分也多于正积分,但差距并没有这么大,这意味着,2020年,国内乘用车企的平均燃料消耗量负积分缺口明显加大。更加严峻的是,就整体而言,新能源汽车所产生的正积分并不足以抵偿这个缺口。

产生平均燃料消耗量负积分较多的企业,大部分都是传统燃油车产销规模较大的。也就是说,除了争取获得更多新能源汽车正积分的压力之外,在传统燃油车领域,“老大哥”们的降耗压力更是“山大”。另外,今年7月1日起,《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施,将综合油耗测试标准从原先的NEDC转为WLTC,这意味着燃油车平均油耗的达标门槛提升,在更严苛的标准下,传统燃油车降耗的压力还将进一步提升。

传统燃油车的降耗压力一直都存在,只不过在双积分政策实施之初,受新能源汽车积分供需等因素影响,平均燃料消耗量的压力一定程度上可以被“大量”富余的新能源汽车正积分缓解和分化,以至于曾经一度,有企业形成了“重扩大新能源汽车产量,轻传统燃油车降耗”的意识。但目前看来,这样的思路似乎越来越行不通,双积分政策的调整以及市场的供需,决定企业尤其是传统车企,至少在中短期内,必须兼顾传统燃油车降耗和新能源汽车布局两条腿走路。

去年下半年,业内最高积分报价已经突破每分3000元。今年1月,中汽数据曾对2020年积分价格进行了初步预测,预计主流价格区间为每分2270~2520元。

特斯拉在2020年获得的80多万新能源汽车正积分,一旦全部卖出,将获得20多亿元的巨额收益。同样,蔚来等相当一部分手握大把积分的造车新势力,也可以借积分交易赚到一笔。蔚来汽车创始人李斌去年曾公开表示,根据市场的供需情况,预计蔚来汽车的新能源汽车积分交易价格还会上涨,而且一直以来有多家企业都在和蔚来沟通积分交易的相关事宜。




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